ＢＰ５型レガシィターボから将来を占う

石井デザイン部長はオレンジの差し色に、かなりの拘りがあったのだろう。ヴィジブ　フューチャー　コンセプトのデザインポリシーは、かなり忠実に具現化されていた。その思いを汲み入れて、
イメージリーダーを導入した。


コンセプトカーのエッセンスを注ぎながら、
ブランドステータスを損なわずに作り込むという、
二極それぞれをバランスさせていた。

写真を撮ることは許されなかったが、
アドバンスのブラックインテリアをじっくり見た。


いよいよスペックの公表が解禁され、
プレカタログが配布され、
参考価格も明らかになった。


導入を決めた試乗車候補は、
Ｘ－ＢＲＥＡＫのパールホワイトで、
パワーリヤゲートを持つクルマだ。


これを導入する理由は、
まず第一に若々しさを持つからだ。


恐らく若い女性も中心に加わり、
コーディネートされたはずだ。


いくらおっさんがオレンジが嫌だと言っても、
娘たちの世代は「良いじゃない」と言う。


だから素直に表紙を飾るクルマを選んだ。


試乗車にＸ－ＢＲＥＡＫを選ぶのは初めてだ。
あまり注目してなかったが、

今度のクルマはなかなか意欲的だ。


専用の撥水ファブリックでオレンジステッチを持つ。


でもＳＵＢＡＲＵよ、
もし実物を見て気に入らなかったら、
覚悟して欲しい。


ＳＴＩのｔＳで、
あれほど気持ちが悪いと言ったのに、
まだやると言う事は相当な自信があるからだろう。


あの時にこのプロジェクトが既に動いていて、
止めようがなかったなどと、
おかしな言い訳は絶対に聞きたくない。


実物を見るのが楽しみだ。


シートの写真を見ると、
どうもＸＶの導入でも検討されたのではないか、
そう思えるほどオレンジの外装色を意識している。


Ｘ－ＢＲＥＡＫは元々スポカジ路線をより強調したものだ。
それは今度も変わりない。


車種選択に当たり、
Ｓリミテッドの置き換えに当たるプレミアムと詳細に比べた。


するとオレンジの差し色が嫌でたまらないが、
装備を見ると実に的を得ていて、
価格的にもお買い得だった。


プレミアムの中心グレードは２９１万円で、
パワーリヤゲートを付けると５万円高の２９６万円だ。


オプション構成に差があるし、
タイヤ系も１８インチと大きい。


そこでＸ－ＢＲＥＡＫを詳しく見た。
ツーリングベースであることは共通だが、
オールシーズンタイヤを履く。
それにＬＥＤランプを多用した、
ラギットなカーゴルームは、
これまで以上に刺激的かつ実用的だ。


こちらにパワーリヤゲートを装備し、
パールホワイトを選ぶと、
ベース価格から八万円高くなる。


それでも車両価格は税別２８８万円とプレミアムより８万円安い。


一つ色で安心しているのは、
今回の差し色を「オレンジ」ではなく、
「レッドオレンジ」と呼んでいることだ。


アウトバックの特別仕様車、
Ｘ－ＡＤＶＡＮＣＥを覚えているだろうか。


あのクルマの差し色は「イエローグリーン」だった。
単純なグリーンではなく、
透明感のある爽やかな色だ。


レッドオレンジをまだ見た事無いけれど、
ＳＵＢＡＲＵのカラーチームの事だから、
センス良くまとめた可能性が高い。


と言う訳で最終的に「Ｘ－ＢＲＥＡＫ」に落ち着いた。



出張から戻っても、

一向にのんびりできない。


それどころか、
次のテストが待ち構えていた。


そこで偶然にも面白い事実を知る事になった。
このレガシィは、
新たにレパートリーに加わった、
平成18年のツーリングワゴンだ。

オブシディアンブラック・パールの外装が素敵だ。


２．０ＧＴで、
センターデフ式ＡＷＤ５速マニュアルを持つ、
実にアグレッシブなクルマだ。


このミッションと組み合わされた、
４カムの水平対向ツインスクロールチタンターボエンジンは、
６４００回転で２８０馬力を発揮する。


そして１８００回転の領域で最大過給圧に達し、
３５ｋｇ・ｍの最大トルクを２４００回転という低い所から発生する。


このレガシィは前のモデルに比べ１００㎏の軽量化と、
最高の安全性能を引っ提げて誕生した。



このテストで感じた事を伝えたい。
本革巻のシフトノブは、
ステアリングホイールと同じように、
少しやれた感じがする。


やはり本革巻だと、
使い込み感が現れるが、
それは年式に程良くマッチした「味」だ。
レガシィプレミアムサウンドシステムと、
クリーンフィルター付フルオートエアコンをセンターパネルに搭載。　



灰皿が時代背景を感じさせる。
エレクトロルミネセントメーターには８５８００ｋｍの距離が示される。
トリップメーターをリセットし、
運転席８ＷＥＹパワーシートを調節してベストポジションを得た。


このクルマはベースグレードのすぐ上で、
ＨＩＤプロジェクターロービームとクリアビューパックのメーカーＯＰだけを選択した、

当時の売れ筋モデルだ。


クリアビューパックとは、
ＬＥＤリヤフォグランプとフロントワイパーディアイサー、
それにヒーテッドドアミラーを組み合わせたセットオプションを指す。


ＳＩ－ＤＲＩＶＥの前身にあたる、
Info-ECOモードを持つので、
実燃費は比較的良好だ。
メーターをリセットすると、
マルチインフォメーションの平均燃費もリセットされた。
室内はとても綺麗で、
１２年前のクルマには思えない。
運転席は８ｗａｙのパワーシート装備する。

助手席は前後とリクライニングだけで、
無闇な重量増加を防いでいる。
後席もすこぶる清潔さだ。
この時代のレガシィは、
センターコンソールにシャッターを持っていた。
スマートフォンだけなら蓋の上に置ける。
これは使い易いので、
後になってＷＲＸに流用された。
飲み物を固定するリップを外し、
運転中に使う小物を入れることもできる。
飲み物を置かない時は、
財布などをすっぽり収めたり、
使い方の工夫次第で幾重にも活用できる。
さあ、準備は整った。


アクセルをグッと踏み込んでランプウエイを駆け上った。
ここでこのクルマの諸元を確認する。
【車名】
ＳＵＢＡＲＵ　ＬＥＧＡＣＹ　２．０ＧＴ
【駆動方式】
ＡＷＤ（全輪駆動）
【型式】
ＢＰ５Ｃ５ＤＢ　ＱＧＨ


ビッグマイナーチェンジ前のＣタイプは、
まだ６気筒エンジン搭載車しか６速マニュアルを選択できなかった。


なので商品力が後期型に比べ劣るのか。


いや、それは違う。


これが歴史上の悪戯というものだ。


様々な面白い事実を、
その時代のクルマたちは隠し持つ。


並行リンク式のＴＹ７５型トランスミッションは、
高出力対応のＴＹ８５に対してかなり軽い。


その上、
後期型は様々なアメニティが加わり、
最終的に１．５トンを超えてしまった。


だからこのＢＰ５は相対的に凄く軽い。


高速道路でスロットルを全開にした瞬間、
ＧＣ８の身軽な走りを思い出した。


同年代のＧＤＢやＧＤＡとはまた異なる、
実に素直でフレッシュな味だ。


【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4680×1730×1470
ホイールベース（mm）：2670
トレッド前/後（mm）：1495/1485
最低地上高（㎜）：155
ホイールベースに注目して欲しい。
最新のＸＶや次期フォレスターも全く同じ２６７０ｍｍだ。


いわゆるスバルにとって、
実に使い慣れたホイールベースだ。


だからこのＢＰ５の挙動は、
ＳＵＢＡＲＵを扱い慣れたドライバーにとって、
とても心地良いはずだ。


車両重量（ｋｇ）：1430
最小回転半径（m）：5.4
乗車定員　５名


ＧＣ８ほど軽くは無いが、
ツインスクロールのチタンターボが、
重量増加を完全に出力特性で補った。


【エンジン】
ＥＪ20/水平対向4気筒2.0L　DOHC16バルブ　デュアルＡＶＣＳ　ツインスクロールターボ
内径×行程（mm）：９２．０×７５．０
圧縮比：９．５
最高出力ｋＷ（ＰＳ）：２０６（２８０）／６４００ｒｐｍ
最大トルクＮ・ｍ（ｋｇｆ・ｍ）：３４３（３５．０）／２４００ｒｐｍ
【燃料供給装置】
ＥＧＩ
【変速機】
５速マニュアルトランスミッション
【ステアリングギヤ比】
１５．０：１


このステアリングギヤ比にも注目だ。
ＧＣ８以降のＳＴＩが持つステアリングギヤ比と同じだ。


流石にＲＡの１３：１ほど過激では無いけれど、
そのクイックな効果は凄く出ている。


峠道で抜群なんだ。


スッと僅かにハンドルを押すだけで、
峠道のスムーズに鼻先を変える。
操舵応答性が抜群な理由の一つに、
倒立式のビルシュタインダンパーを装備していることも上げられる。


当時の「面白いクルマを作ろう」と胸に刻んでいた、
開発チームの姿が容易に浮かんだ。


後々ＧＲＢの開発に携わった森ＰＧＭも、
ＶＡＢの開発に携わった高津ＰＧＭも、
４代目レガシィ開発の中核を担っている。


お二人ともＳＴＩで活躍中だから、
今後のＳＴＩがリリースするクルマの、
これはルーツと言っても良い。


何しろ軽さは性能だ。


その重要性はＸＶでも顕著だ。


既述したように、
ＸＶも同じ２６７０ｍｍのホイールベースだ。
車体重量はこのＢＰ５より更に２０ｋｇ軽い１４１０ｋｇだから、
走りのツボを押さえると物凄くスポーティに操れるのだ。


レガシィに話を戻す。


【燃費】
１３．０ｋｍ／ｌ　（１０・１５モード）
【標準装備】
ＨＩＤプロジェクターロービーム
２１５／４５Ｒ１７タイヤ
大径ツインマフラー
ビルシュタインダンパー
アルミ鍛造製フロントロワアーム
アルミ製リヤアーム＆アッパーリンク


【税抜車両本体価格】
２．８８０．０００円（メーカーオプションレス車）
この当時もパールホワイトは３万円高かった。



高速道路をしばらく流した。
ＧＷが終わり遂に対面通行が始まった。
中央自動車道で最も危険な場所なので、
漫然と走らないよう注意して欲しい。


対向するトラックが、
いつ飛び込んでくるか解らない。


予測して中央線を幅広く取っているので、
戦闘態勢を維持して運転して欲しい。


中間地点に着いたので、
クルマを停めて各部を点検した。
タイヤはまだ使えるが年季も入っている。
クルマ購入と同時にＭＣ６を選ぶと良いだろう。


更にライントレース性能が高まり、
その優れた操舵応答性に痺れるはずだ。


このような峠のワインディングで、
車体重量が１．５トンを超えるのか、
それとも下回るのか、
その差は走りの上で実に大きな差を生む。


これから発売されるクルマには、
新しい時代に求められる、
様々なハードルを飛ぶことが要求される。


その上で日本人の嗜好に合わせた商品開発が進む。


正直にはっきり言おう。
一般的な日本人のドライブスキルでは、
クルマの正確な味を綿密に知ることは出来ない。


だからクルマが重かろうと軽かろうと、
普通の人には差が良く解らないだろう。


だからそれまでより扱い易くなっていさえすれば、
ほとんど誰からも文句は出ないはずだ。


しかしその差が解る者に対しては、
重量増加は難敵になるだろう。


例えば、
フォレスターハイブリッドを見ると、
過去も含め国内にあるスバル車の中で、
かなり重いクルマの部類に入る。


その領域に足を踏み入れたクルマはほとんどないはずだ。


例えば重いと言われるＳＶＸの最終モデルでも、
その車体重量は１５９０ｋｇと、
１．６トンを切っていた。


国際的にトップクラスの性能を目指し、
高出力な６気筒エンジンを搭載するために、
強度と剛性の双方を極めた結果の車両重量だ。


今の時代はそれに加え、
電池とモーターまで持つ必要がある。


新型フォレスターのガソリンエンジン搭載車は、
１５２０ｋｇなので「微増」の範疇だろう。
それがハイブリッドになると、
一気に１００ｋｇ重い１６２０ｋｇになる。


今後は軽いクルマを益々作れなくなる。


安全性能も要求されるし、
重く作って燃費を良くしないと税制面でも不利だ。


だから面白い。




こうして隠れた名車をクローズアップできる、


平成の時代に作られたＳＵＢＡＲＵなら、
それに対する技術と情報さえあれば何も心配は無い。


この２．０ＧＴの様に隠れた名車が、
まだザクザクと眠っている。


それに経験ある技術者が一手間加えると、
大量生産される新車には出せない味が作れる。




最近の豆腐は工場で大量生産される。
でも全て大量生産かと言うと、
決してそうではない。


確かにスーパーで売られる豆腐より高いが、
凄く美味しい豆腐がある。
例えばこの豆腐になぜ惹かれるのか。


まず良い豆腐作りと切っても切れない環境がある。
この追域で一番寒い土地柄だが、
そこで午前２時から仕込むと、
真似のできない上等な豆腐が生まれる。
ここには、
大量生産される味とは違う何かがある。
ＳＵＢＡＲＵは前を向いてクルマを作ればよい。


その結果は後からついてくる。
あれだけ峠道で踏み込んだのに、
燃費は二ケタを記録した。
このエンジンも制御が単純なんだ。


だから面白いのかもしれない。
１７インチで充分動力性能とバランスが取れている。
ブレーキ性能もブレンボを要求するほど低くない。


むしろレースに使うわけでは無いから、
軽量化を考えるとこの方が良い。
エンジンはとても快調で、
まだまだ衰える様子を見せない。


最近の傾向を考えると、
ＭＴの消滅やマルチシリンダーの廃止は止むを得ないと悟った。


でも大丈夫。


２０年前には想像できなかった。


これほどあの頃のクルマが長持ちすると、
全く予想だにしなかった。


このクルマでさえ、
まだ１２年しか経過していない。


クルマとの付き合い方は様々だ。
スバリストの将来は明るい。


なぜかって。
中古車があるからさ。