性能が激変したＧＨ３型インプレッサを考察

何故か解らないが、当社は他の販売店の得意とする、普通の新型インプレッサを伸ばせない。
新型車の販売で今一つ「ノリ」が悪い理由で、一つ分かった事がある。
最新型のインプレッサで初期導入したクルマは、
ＳＰＯＲＴの２．０ｉーＳだった。
それがいけなかったのだ。
フルモデルチェンジの際には、ちょっとした不文律があって試乗車を選ぶ。



インプレッサでも初代以降、常にそれに倣ってきた。
最初の「筆下ろし」には、ベーシックグレードのＦＷＤを使う。
それが最新型では、メーカーの指示に対してあまりにも素直すぎた。
クルマの真実を知るうえで、最も基本にしてきた事を、迂闊にも忘れてしまっていた。
これは今後のクルマ選びの上で、もう一度戒めにしなければならない。
その上でもこのクルマは実に面白い。
久し振りに「激変」を体感し、
本来持つ実力を大いに楽しんだ。

先日のブログでプラグを替えた所まで伝えた。




その結果は抜群だった。


ギヤ１速分どころか、
もっと大きな性能の余裕が生まれた。


低速トルクも厚みを増し、
高回転まで一気に吹き上がるようになった。




そもそも変だった。
ＥＬ１５型エンジンはあんな実力じゃない。


最初出た時は地味だった。
ＧＧＡに初めて乗った時、
あまりにおとなしく感じて拍子抜けした。


ところが真打はやはり違った。


高速の伸びが良くて、
ＥＪ１５よりも出力特性が良かった。


初代インプレッサで４ＷＤとＦＷＤで、
２つのエンジンを使い分けていた頃があった。


エンジンのストロークは勿論同じだ。


ボアアップして排気量を上げ、
１５００ｃｃの85.0×65.8に対して、
１６００ｃｃは87.8×65.8のボア／ストローク比を持っていた。
それに対して、
ＥＬ15は77.7×79.0と、
スバル史上初のロングストローク型水平対向エンジンとして生まれた。


出力特性を比べよう。
EJ15が９７馬力を６０００回転で発揮し13.2kg･ｍを４５００回転で出した。
EJ16は１００馬力を６０００回転で発揮し14.1kg･mを４５００回転で出した。
それに対して、
EL15は１１０馬力を６４００回転で発揮し14.7kg･mを３２００回転で出した。


頭にＥが付く理由はブロック設計そのものに大きな変化がないからで、
実に面白い組み合わせのエンジンだ。


ビッグボアのオーバースクエア型水平対向から方向転換させるために、
80.0以下の径を持つピストンに、
２５００ｃｃ用の79.0というストロークを与えた。


その効果は抜群で、
思いっきり回すとめちゃくちゃ楽しいエンジンだ。
低回転からトルクが立ち上がるので、
４速ＡＴとも相性が良い。


回して乗る典型的なクルマだから、
１．５リットルモデルでも乗り方さえ覚えれば楽しい。


実は初代インプレッサには、
隠れた名機も搭載されていた。


それをEJ18と呼ぶ。


これは87.9というほぼ１６００ｃｃに近いボアピッチに、
２０００ｃｃ用の75.0のストロークを与えたものだった。


何となくEL15の誕生に、
このエンジンが影響を与えているような気がする。


EJ18は１２０馬力を５６００回転で発揮し16.7kg･mを３６００回転で出した。
EL15は１１０馬力を６４００回転で発揮し14.7kg･mを３２００回転で出した。



EL15は短命だったが、
なかなか面白いと思わないか。


まるで深呼吸するように、
胸いっぱいに空気を吸わせて走らせる。


それが愉しく走らせるコツなんだ。
さて、
このクルマのおさらいだ。


【車名】
SUBARU IMPREZA 1.5i-L AWD
【駆動方式】
ＡＷＤ（全輪駆動）
【型式】
ＧＨ３
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4415×1740×1475
ホイールベース（mm）：2620
トレッド前/後（mm）：1495/1495
最低地上高（㎜）：155
車両重量（ｋｇ）：1300
最小回転半径（m）：5.3
乗車定員　５名
【エンジン】
EL15/水平対向4気筒1.5L　DOHC16バルブ　ＡＶＣＳ
内径×行程（mm）：７７．７×７９．０
圧縮比：１０．１
最高出力ｋＷ（ＰＳ）：８１（１１０）／６４００ｒｐｍ
最大トルクＮ・ｍ（ｋｇｆ・ｍ）：１４４（１４．７）／３２００ｒｐｍ
【燃料供給装置】
ＥＧＩ
【変速機】
５ＭＴ
【ステアリングギヤ比】
１５：１
【燃費】
１６．２ｋｍ／ｌ　（１０・１５モード）



走りが良くなったので、
他の粗が目立つようになった。


タイヤを見ると、
とても安心してアクセルを踏める状態ではない。
外側のブロック劣化が激しいので、
思い切って新品に交換し大胆な走行を楽しみたくなった。
ブランドは勿論コンチネンタルを選び、
最もフツーのタイヤを履かせた。
とは言うものの、
コンチが作るタイヤがフツーであるわけがない。


しかも6テクノロジーが注がれている。


中央の溝に見えるのがゼロデシベル・イーターだ。
空気の流れを解析して波を分散させるよう設計されている。


手裏剣の様なパターンは、
ハーモニック・コンフォート・チャンバーだ。
ヘルムホルツ共鳴器の原理に基づき、
路面からの音波を反射させて音を相殺する効果がある。


ドイツ人が考えそうな、
実に理屈っぽいタイヤだが、
当りは柔らかいし静かだし、
軽いクルマにとってグリップのバランスが良いのでキモチ良い。


それらの静かさを際立たせる６テクノロジーは、
もう一つの特徴を持っている。


他の６シリーズと共通する耐摩耗性の著しい向上だ。
グリップを低下させずにロングライフ化を実現した。


タイヤを交換するついでに、

ダンパー周りをチェックした。
キャリパーが塩害で少し錆びているが、
性能には関係ない。
交換して直ぐ高速道路に向かった。


まずオドメーターを確認した。
6万キロちょっとの上物だ。
リセットボタンを押して、
メーターをゼロにセットした。

最初はゆっくり慣らし、
タイヤが温まった所でペースを速めた。
高速道路を７ｋｍぐらい走っただけで、
バランスの良さが良く解った。


コンチネンタルらしいライントレース性を持ち、
遮音性の低いベーシックカーでも不快なノイズが侵入してこない。
このあと下りのワインディングで一皮むいて、
後は思う存分走りを楽しんだ。


何しろ、
すれ違うクルマも追い抜くクルマも一切ない。


4連続のカルーセルを一気にクリアすると、
前方に工事中の看板が現れた。
真っ暗で誰も居ないから、
外に出ると何かに襲われそうな気がした。


それぐらいシーンと静まり返っていた。
タイヤの表情を観察した。
適度に馴染んでいる。
この角度だと特徴的なブロックパターンはほとんど見えない。
そっと表面を撫でてやった。
しっとりとして心地よい。


なるほど、
ウイスパー・コンパウンドと呼ばれる、
特殊なポリマーをは配合されたトレッドは、
このように路面の凸凹に密着するのか。


触ると良く解る。


そのまま自宅に帰った。


翌朝明るい場所で良く見ると、
装備の充実ぶりが解る。


標準装備も盛りだくさんだ。


まず希少な５速マニュアルに組み合わされるのは、
伝統のスポーティーなセンターデフ式フルタイム４ＷＤだ。


吹けの良い１．５Ｌ水平対向４気筒ＤＯＨＣエンジンは、
ＡＶＣＳと等長等爆のエキゾーストシステムを持つ。


オートＡＣに本革巻ステアリング、
それにＨＩＤヘッドライトとキーレスアクセス＆プッシュスタートも装備。
アルミホイールと良く合うスパークシルバーの外装色は、
どこから見てもクールで老若男女を問わず似合う。

スタイルも良いし性能も一クラス上だな。
ザパさんのデザインは、
何年経っても飽きがこない。


スバルらしい噛めば噛むほど味の出るクルマだ。
まさにコンチネンタルタイヤは、
こんなスバルのためにある。


もう一度さすってやった。
テンゴやテンロクには、
このタイヤを与える方が面白い。


お値段も安いし、
マニュアルでぶん回したい人にも全く問題ない。

ところでこのクルマの変速比は、１速　3.454
２速　1.947
３速　1.296
４速　0.972
５速　0.780
減速比　4.444
になっているが、
これは兄貴分のフォレスターと全く一緒だ。


ちなみに先日テストしたSUBARU FORESTER 2.0XSは、
全く同じ駆動方式でＡＷＤ（全輪駆動）だ。


主要諸元は、】
全長×全幅×全高（mm）：4560×1780×1675
ホイールベース（mm）：2615
トレッド前/後（mm）：1530/1530
最低地上高（㎜）：215
車両重量（ｋｇ）：1430
最小回転半径（m）：5.3
となっている。


発動機のスペックは以下だ。
EＪ20/水平対向4気筒2.0L　DOHC16バルブ　ＡＶＣＳ
内径×行程（mm）：９２．０×７５．０
圧縮比：１０．２
最高出力ＰＳ：１４８／６０００ｒｐｍ
最大トルクｋｇ・ｍ：１９．５／３２００ｒｐｍ
ステアリングギヤ比は１５：１


豊かなトルクで走るフォレスターも面白い。


重量差は１００ｋｇあるので、
重心の高さやホイールストロークを考えると、
フォレスターの走りもなかなかのものだった。




このようにインプレッサとフォレスターは、
切っても切れない関係にある。


現行型フォレスターは、
その関係から一歩飛翔した。


しかしＳＧＰを採用するにあたり、
当時の関係に戻ったかに見える。


ところがどっこい全く違う。


シャシーはやはり別モノなんだ。


それにしても、
やっぱり軽いクルマは良いね。


ＧＨ３の四駆が１３００ｋｇで、
ＳＨ５が四駆でも１４３０ｋｇだった。


最近のクルマは重い。
だから２５００のエンジンに統一するのだ。


この考え、
決して間違っていないがスバルストが付いてくるかな。