本気のＷＲＸ

まず初めに、「トヨタの皆さん、ＷＲＣ優勝おめでとうございます。記念車を出して下さい。一台購入させていただきます」稲村さんに戴いたケーキを丁寧に食べた。じっくり切って食べたら、
また違う美味さになった。


サーキットを走るとはこういうことだ。


公道とは違う、
研ぎ澄まされた走りを楽しむ場所だ。


ＷＲＸのＳＴＩをサーキットに持ち込み、
自信を持って評価できるようになった。


商品評価をスパ西浦で進めながら、
年に一度はＮＢＲへ行って感性を磨く。


そしてかわら版を書き、
色々な人たちとドライブエクスペリエを楽しむ。
これがライフワークになりそうだ。


今年は９月３日からドイツに飛ぶ。
今後ともご指導をお願いします。


まず新型ＷＲＸのシャシーとボディに関して、
今回の改善でＳＧＰの知見が注がれたことは間違いない。


ただしそれはセッティングに絞られ、
ボディには安全面と静粛性の向上以外、
全く手を入れていない。


リヤの締結感を緩め、
後輪の接地性を更に高めた。


フロントサスとリヤサスの付け根周辺は、
以前と全く同じだ。


でも手が入っていないと思えないほど、
フィーリングが良くなった。


ブレーキも黄色く塗られてカッコ良いし、
モノブロックキャリパーを新設計した度量に驚いた。


価格もトータルで７万円しか値上げしていない。


オーバークオリティになると、
価格に跳ね返る。
だから一般的なスポーツ走行で、
30分以上性能維持出来る事を目標に開発した。


だからスパ西浦で４０分を過ぎて、
熱ダレを感じたことは開発者の狙い通りに完成している証だった。


ダストや放熱性は文句なしだが、
異音発生が怖くて少しパッドの材質で逃げてるのかと疑った。
決してそうではなく、
１７から１８インチ化でパッドの材質を変更したが、
間違いなく異音（鳴き）より効きに重点をおいた開発だった。



リヤデフのオイルテンプが上昇し、
ワーニングランプがついたのも、
量産車として適正な閾値に設定されているからだ。


放熱性に問題があるのではなく、
一線を超えない注意を適切に与えている。




ＤＣＣＤも「エミ」と称していたころに戻った。
とても喜ばしい事だ。



今でこそ、
あちこちから不等トルク配分のデフが登場したが、
４ＷＤの物理的な特性を解明したのはスバルだ。


現在もスペシャリストとして、
世界をリードし続けている。


スバルはセンターデフの電子制御が未熟な頃、
機械式ＬＳＤでイニシャルトルクが逃げるのを防いだ。


構造図では効果が良く解らないが、
電磁クラッチの外側にある機械式ＬＳＤを外し、
流れるようにスムーズなサーキット走行が可能になった。


何をどのようにして強化出来たのか。



ＤＣＣＤはプラネタリギヤを使った構造だ。
その構成の中で、
フロント軸にに流れるトルクを伝えているサンギヤを、
D型から大きく変更した。
基本的にＤＣＣＤの変更点はそれのみだ。


だから価格的にも安くなっている。
C型まではサンギヤにトルクカムを内蔵していた。


伝えているトルクに感応する形で、
LSDトルクを発生する多板クラッチを締結する系統がある。
それに対して、

リヤ側に置かれた電磁クラッチと、
そのパイロットクラッチ及びボールカムの作動で、
同じ 多板クラッチを締結する別系統を合わせ持っていた。


今回の思い切った改良で、
トルクカムを廃止した。


これでサンギヤはプラネタリの一構成部品として、
フロントにトルクを流すだけになった。


LSDトルクを発生する多板クラッチは、
全てリヤ側に置かれた電磁クラッチからの系統でその締結を制御される。　


これまでのＤＣＣＤに比べて、
電磁クラッチもパイロットクラッチも多板クラッチも、
全てその容量に変化はなかった。


さすがに実戦で鍛えられたシステムだ。
ＧＣ８に搭載されていた、
初期のＤＣＣＤはピーキーな特性も併せ持っていた。


面白いがタイヤを舐めると簡単にスピンする。


その怖さが全くない事を、
サーキットを走って証明した。　



単純に技術の進歩と言うレベルではなく、
知り尽くした者にしかできない、
相当な練り込みが続けられていた。


最新型は、
トルクカムによる締結力が無くなっても、
元々の電磁クラッチから多板クラッチの系統で発生出来る締結力で、
十分、
いやそれ以上に全体を賄うことが出来るようになった。



今年のオートサロンで、
ＢＲＺやＷＲＸ「Ｓ４」のＳＴＩスポーツを見て、
スバルとしての商品企画は成功したと思った。


しかしＳＴＩとして考えた時に、
あの開発は失敗じゃないかと思う。


スバルのマーケティングからは、
あの解が引き出せる。
だが、
本来スバルの遺伝子は、
軽いクルマにこそ効果を発揮するはずだ。


ドンドン重くして一体どうするんだろう。


本来ならＳＴＩ　ＳＰＯＲＴを作時に、
今ある資産を有効的に使うべきだろう。


素晴らしい最新型のセンターデフを、

輸出用のＴＹ７５と組み合わせ、
１．６ｌの直噴ターボを搭載したＧ４作るべきだ


本来ならこれがメーカーの作るべき、
「吊るしのＳＴＩ」の姿だが、
今の開発トップはともかく、
これまでのトップは絶対にＯＫを出さなかった。



売れるクルマでは無いし、
開発費が余分にかかる。


だから「ＳＴＩ　ＳＰＯＲＴ」のコンセプトが出来上がった。


でも最近よく考えてみたら、
Ｇ４の方がＷＲＸより車体が長い。


ＳＧＰを投入したので軽さでは分があるけれど、
ターボ車を出す意欲など毛頭も無い。


新型ＳＴＩの重量だと、
スパ西浦でスポーツ走行すると４０分で少しタレる。



こうなるとやはり「ＳＴＩ　ＳＰＯＲＴ」は、
今の「なんてっちゃって」路線のままで良いから、
そろそろ過去最強のＳＴＩを更新してもらいたい。


それは「魂のＲＡ－Ｒ」を再び作る事だ。
最初から３００人にしか売らないと決めた、
覚悟のＷＲＸだ。


まず徹底的に軽くする。
快適性能を全て犠牲にして、
戦闘能力を高める事だけに集中する。


「笑顔」は結果論だ。
生ッちょろいクルマはいらない。


このクルマ：「ＲＡ－Ｒ」のブレーキは、
同じ共同開発でも覚悟が違う。


３０分間のスポーツ走行ではなく、
コンスタントに安定してサーキットを走れる能力だ。


すなわちニュルブルクリンクで要求される能力を、
間違いなく身に付けねばならなかった。


新型のモノブロックの細かいスペックを知らない。
だが、
ＲＡ－Ｒには既存のモノブロックをベースに、
ＳＴＩが徹底的にサーキットを走れるように設計したモノブロックだ。


彼等自身がスペックを当時明らかにしていた。


フロントローターは重量増加を押さえながらも、
３２ｍｍとしてグルービングを入れた。


その結果、
コーナーに突入する時の車速を最大に維持しつつ、
狙った車速にコントロールする能力を、
「連続走行時でも安定して発揮する事」を実現させた。


軽くしてこの能力を追加すれば、
スパ西浦を走って４０分でタレることはない。



更にスポーツＥＣＵを装備し、
スポーツキャタライザーを入れるなど、
オーバークオリティな設計が思う存分注ぎ込まれた。


ターボチャージャーも大型化して、
タービンブレードまで減らした。


こうして見かけ以上の動力性能を発揮するだけでなく、
車体全体を１３９０ｋｇに抑え込んだ。


実際にはもっと軽いはずだ。


こうして軽量化した上で、
パワーアップし、
シャシーのバランスをわざと崩す。


その手法がスタビライザーの強化だ。


バランスを崩すと面白いクルマになるが、
本気で３００台しか作らないと決めないと軸足がぶれる。


「乗ってはいけない人」に売ることになるからだ。


これを作れないから、
笑顔を作る会社だと嘘を言ってごまかすようになった。


ＲＡ－Ｒはフロントに２１パイ、
リヤに２２パイのスタビライザーを入れ、
足回りのブッシュを全てピロボールに替えた。


その上でスプリングとダンパーも強化した。


その上でブレーキを徹底的に強化して、
走りのポテンシャル向上に対する、
安全マージンも忘れなかった。


３００台で良い。


それを出すことがＳＴＩの仕事だ。


ＲＡ－Ｒは当時税別で４０８万円。
随分安いクルマだった。
ところが秒殺で売れることはなかった。


知る人ぞ知る最速のＷＲＸとは、
そのような車なのだ。


ＳＴＩよ、
本気でやってみないか。


以前と比べ環境は全く異なる。


このブログを読む人たちだけでも、
相当な台数が売れるはずだ。


チャールサイトイエローのＲＡ－Ｒを作ってくれたら、
真っ先に注文する。


賛同する人はぜひコメントしてほしい。


Ｓシリーズがどうでも良くなる、
最新の「ＷＲＸ　ＳＴＩ」になった。
皆でサーキットを走ろうじゃないか。


これから東京へ出張だ。
何が起きるかな。
しばらく死に物狂いで更新する。


お楽しみに