上品な餡がとても気持ち良く喉を下ってゆく。
クルマにもこのような性能が望まれる。
新型ＸＶの下取りで、
ボルボのＶ４０が入ってきた。
以前ならさしたる興味を持たなかったが、
最近ボルボを立て続けにテストして天晴れぶりを知り尽くした。
そこで先日仕入れたクルマ達のテストも兼ねて、
各車の性能や装備を比較した。
基本点検を済ませる間に試乗を始めた。
まずフラッグシップの登場だ。
【車名】
ＳＵＢＡＲＵ ＬＥＧＡＣＹ ２．５ｉ ＥｙｅＳｉｇｈｔ Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ
【駆動方式】
ＡＷＤ（全輪駆動）
【型式】
ＢＲＭＤ５３Ｃ ＬＩＣ
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4790×1780×1535
ホイールベース（mm）：2750
トレッド前/後（mm）：1530/1535
最低地上高（㎜）：150
車両重量（ｋｇ）：1540
最小回転半径（m）：5.5
乗車定員 ５名
【エンジン】
ＦＢ25/水平対向４気筒2.5L DOHC16バルブＡＶＣＳ
内径×行程（mm）：９４．０×９０．０
圧縮比：１０．０
最高出力ｋＷ（ＰＳ）：１２７（１７３）／５６００ｒｐｍ
最大トルクＮ・ｍ（ｋｇｆ・ｍ）：２３５（２４．０）／４１００ｒｐｍ
【燃料供給装置】
ＥＧＩ
【変速機】
マニュアルモード付リニアトロニック
【燃費】
１２．４ｋｍ／ｌ （ＪＣ０８モード）
【標準装備】
キーレスアクセス＆プッシュスタート オートライト＆オートワイパー
フロント１７＆リヤ１６インチベンチレーティッドディスクブレーキ
１８インチアルミホイール 運転席１０＆助手席８Ｗａｙパワーシート ビルシュタイン製ダンパー
メッキリング付フロントフォグランプカバー アルミパッド付スポーツペダル オールウエザーパック
【税抜車両本体価格】
２．８９０．０００円
ボディカラー：サテンホワイト・パール
最終型のＢＲ系レガシィを一言で表現すると「包容力」に尽きる。
どっしりとしているようで、
なかなかカジュアルに扱える。
走り出してしばらくすると、
奇妙な車を目にした。
外国人らしき男性が運転していた。
赤色回転灯をを付けるにはかなりの条件が必要だが、
ボディカラーと整合しない。
また簡単に赤色回転灯を付けたまま、
市場に放出出来ないと思うのだが。
後部にオーニングを持っているだけで、
中は普通のバスにしか見えない。
すると今度は右前方に面白いクルマが現れた。
一刻者のライフスタイルを感じた。
なので信号で並んで停止した時に、
「なかなか良いですね」と声を掛けると、
そのクルマの主はゆっくり頷いた。
ファッションからクルマ、
それにスポーツギヤまで筋が一本通っている様子が見て取れた。
これ「ラダニバ」ですよねと聞くと、
かれは「ラザニア」とゆっくり言葉を絞り出した。
シャレなのか聞き間違えなのか解らないが、
とても面白いセンスの持ち主だった。
きっとあの後もマイペースでドライブされたのだろう。
古いクルマにはリスクもあるけれど、
今のクルマに無い味がある。
環境や燃費を考え、
どんどんクルマは進歩している。
それはとても大切で、
ガソリンエンジンはまだまだ可能性を秘めている。
一世代前のレガシィに話を戻す。
様々な改良が盛り込まれ、
当時並行開発中のレヴォーグから様々な知見が取り込まれていた。
その一つが直噴エンジンだった。
アイサイトが間に合わず、
ＥＪ２５ターボを搭載したＧＴと、
直噴ＤＩＴのＦＢ２０が同居する状態だった。
パトカーにも沢山採用されたように、
様々な分野で活躍が始まった。
自然吸気エンジンも刷新され、
最新のＦＢ２５が搭載された。
すると、
一つ前のＥＺ３０型を搭載した、
ＢＰＥ型レガシィと良く似た動力性能になった。
高速道路に乗って、
ＳＩーＤＲＩＶＥをＳ＃にセットした。
ぐっとアクセルを踏み込むと、
なかなかの咆吼を感じさせてくれる。
気持ちの良いエキゾーストノートを奏でながら、
車体は勢いよく加速する。
現在リニアトロニックと最も相性の良いエンジンはＦＢ２５だ。
再三言うようにアウトバーンで試すと良く分かる。
アクセル全開を要求されるシチュエーションが多く、
高速常用域も日本より遙かに高い。
そこでは無段変速より、
デュアルクラッチ式オートマチックが好まれる。
そのような環境下でも、
この組み合わせはＤＣＴや多段式ＡＴに対して、
さほど遜色を感じなかった。
それはエンジンスペックを見ただけでは解らない。
また、ゆったりしたボディサイズからは感じない、
まるで湧き上がるようなスポーティさも持つ。
どうしてその味が出せるのか。
その答えは多分これだ。
唯一残った「ショートストローク」にあると思う。
グローバルエンジンの２．５リットルは、
ＥＪからＦＢに代わり、
ボアストローク比は０．７９から０．９６とよりスクエアに近くなった。
だがロングストロークになった他の水平対向エンジンより、
相変わらずピストン速度が遅い。
なので、
昔からあるフィーリングを残しながら、
トルク特性も同時に向上した。
そして音源そのものを消す努力や、
ハーシュネスを改善した結果、
６気筒の味を出すようになった。
昨年の秋、
最新型アウトバックで、
ニュルを流すように走った。
それは愉しかった。
軽くてなかなかスポーティ。
ＳＵＢＡＲＵらしさが溢れる乗りやすい車体。
０次安全性能を実感出来た。
Ｂ４はまた違うスポーティな特徴を持つ。
それらの根幹に、
ショートストロークのボクサーエンジンがあったんだ。
次に今は無い超絶なショートストロークを持ち出した。
【車名】
ＳＵＢＡＲＵ ＷＲＸ ＳＴＩ Ａ－Ｌｉｎｅ
【駆動方式】
ＡＷＤ（全輪駆動）
【型式】
GＲＦＢ５ＭＶ ３ＤＣ
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4415×1795×1470
ホイールベース（mm）：2625
トレッド前/後（mm）：1530/1540
最低地上高（㎜）：150
車両重量（ｋｇ）：1490
最小回転半径（m）：5.5
乗車定員 ５名
【エンジン】
ＥＪ25/水平対向4気筒2.5L DOHC16バルブデュアルＡＶＣＳターボ
内径×行程（mm）：９９．５×７９．０
圧縮比：８．２
最高出力ｋＷ（ＰＳ）：２２１（３００）／６２００ｒｐｍ
最大トルクＮ・ｍ（ｋｇｆ・ｍ）：３５０（３５．７）／２８００－６０００ｒｐｍ
【燃料供給装置】
ＥＧＩ
【変速機】
マニュアルモード付Ｅ－５ＡＴ
【燃費】
１０．０ｋｍ／ｌ （１０・１５モード）
【標準装備】
キーレスアクセス＆プッシュスタート ブレンボ製ベンチレーティッド対向キャリパーディスクブレーキ
バケットタイプフロントシート 運転席８Ｗａｙパワーシート １８インチアルミホイール フロント倒立ストラット
オートライト＆オートワイパー アルミパッド付スポーツペダル オールウエザーパック
【税抜車両本体価格】
３．０００．０００円（ブレンボ製ブレーキ含まず）
ボディカラー：スパークシルバー・メタリック
排気系を抵抗の少ないモノに交換してある。
サスペンションはＨＫＳの車高調整式だ。
ＳＩ－ＤＲＩＶＥをＳ＃にセットすると、
減速すると自動的にブリッピングコントロールしながらシフトダウンする。
確かに多段式が主流ではあるが、
これはこれで良くできたトランスミッションだ。
リニアトロニックに移行するまでの橋渡し的役割だったが、
ＳＩ－ＤＲＩＶＥと組み合わせ、
ＷＲＸに搭載したことで息を吹き返した。
今Ｓ４がキチンと売れる理由は、
この開発をしっかりやったおかげだろう。
実際にドライブすると良く分かる。
高速道路のランプウエイを舞うように走り、
本線合流後に床までグウーイと粘りを持たせながら踏み込むと、
「ギュイーン」とロケット並の加速を始める。
これが堪らない。
２リットルのＭＴのように、
８０００回転まで飛び込んでいく特性では無いが、
こんなクルマは他に無い。
加速中にタコメーターの針は、
楽にイエローゾーン近くへ飛んでいく。
Ａ－Ｌｉｎｅにはレカロシートの設定が無く、
バケットタイプのシートが装着される。
決して悪くないシートで、
このクルマの性格に良く合っている。
前のオーナーは維持するコストにお金を掛けない人かもしれない。
タイヤも減っては居ないがブランドは無視だ。
ブレーキは良いモノを選択していた。
普通の４ポッドでも十分だ。
メーカーオプションで値は張るが、
高出力車にはりブレンボが欲しい。
最近中古車をネットで買う人が多いけど、
気をつけた方が良い。
生で買う以上リスクを当然覚悟しているだろう。
だがそのリスクは少し高い。
このブレーキ、
乗ってみてオーバーホールされていないと感じた。
或いはディスクパットに問題がある。
ブレーキの問題も含め、
他にも問題がある。
もの凄く美味しいクルマだが、
「苦み」では無く「雑味」が出てしまっているのが残念だ。
そこを補正するには、
中間パイプもマフラーも全て純正に戻す必要がある。
現在輸出仕様だけに搭載されているＥＪ２５ターボは、
エンジン開発陣が士別試験場で練り上げた珠玉の作だ。
こうして乗ると、
なぜアメリカ人にはこれの方が良いのか分かる。
ガソリンのオクタン価が問題とも聞いたが、
それ以上にエンジンの体感性能が良い。
だからＨＳＫのサスキットも、
マイルドではあるけれど純正サスに較べ雑味を増やす要素になっている。
先日のＧＲＢもオーリンズを付けているので、
やはりこうした雑味はノーマルより大きかった。
しかし、
それにしてもやっぱりＷＲＸは良いね。
戻ってきたらボルボの準備が出来ていた。
オーナーに「あえてこれを選んだんですか」と尋ねたら、
「いやボルボの指定だったよ」と仰った。
良い色のホイールと組み合わされて、
リヤゲートにはポールスターのバッチが付いていた。
【車名】
ボルボ Ｖ４０ Ｔ４
【駆動方式】
ＦＷＤ（前輪駆動）
【型式】
ＤＢＡ－ＭＢ４１６４Ｔ
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4370×1800×1440
ホイールベース（mm）：2645
トレッド前/後（mm）：1545/1535
最低地上高（㎜）：不明
車両重量（ｋｇ）：1430
最小回転半径（m）：5.7
乗車定員 ５名
【エンジン】
Ｂ４１６４Ｔ/直列４気筒1.6L DOHC16バルブＡＶＣＳ直噴ターボエンジン
内径×行程（mm）：７９．０×８１．４
圧縮比：１０．０
最高出力ｋＷ（ＰＳ）：１３２（１８０）／５７００ｒｐｍ
最大トルクＮ・ｍ（ｋｇｆ・ｍ）：２４０（２４．５）／１６００－５０００ｒｐｍ
【燃料供給装置】
筒内直接噴射方式
【変速機】
６速ＡＴ（デュクラッチシステム：ＤＣＴ）
【燃費】
１６．２ｋｍ／ｌ （ＪＣ０８モード）
【標準装備】
追突回避・軽減フルオートブレーキ ブラインドスポットインフォメーションシステム レーンキーピングエイド
キーレスアクセス＆プッシュスタート ＨＤＤカーナビゲーション 運転席８Ｗａｙパワーシート １７インチアルミホイール
ダイナミックスタビリティ＆トラクションコントロール オートライト＆オートワイパー 前席デュアルＳＲＳエアバッグ
【税抜車両本体価格】
３．３８４．０００円
ボディカラー：シルバー・メタリック
近くで見るとなかなか斬新なスタイルだ。
１０年くらい前に迷走したのが嘘のようだ。
スタイルを重視すると、
ボディの見切りが悪くなり後方視界も劣悪になる。
フェンダーコントロールを装備しないと、
車福を上手く見切れない。
でも深刻なのはそのコントローラーの遙か先に、
フロントノーズが位置することだ。
現在ボルボは９０シリーズから新しいシャシーに切り替えている。
切り替えると同時に、
この問題を解決するのかも知れない。
最新のＳ９０に乗りとても良いクルマだと思った。
ＳＴＩとして取り組むべき課題を具現化していた。
上から下に新技術が降りる方が良いのか、
下から上に下克上するのが良いか、
それはこの後結構面白い勝負が繰り広げられるだろう。
率直に言うとレヴォーグをＦＷＤにしたような位置づけだ。
この１．６リットル直噴ターボは、
最新型で１．５リットルに切り替わっている。
凄いな。
旧型でもこれほどトルクがあるのか。
正直に言ってエンジンがレヴォーグに見劣りする要素は何も無く、
動力性能に文句は無い。
レヴォーグのシャシーもダンパーストロークが少なくて、
少し跳ねる動きをするが、
そういう所も良く似ている。
硬い割に妙に乗り心地が良いと思えば、
ランプウエイの荒れた路面だと、
ばたばた脚が動きスッとグリップが抜け平行移動するような感覚になる。
やはり良くできたＡＷＤと、
横置きエンジンのＦＷＤでは根本的な限界能力にかなり差がある。
ＳＵＢＡＲＵは縦置きＦＷＤなので、
こういうクルマを作っても面白いと思うが、
動力伝達機構が横置きよりロスが大きい弱点もある。
と言うことは、
やはりハイパフォーマンスカーにはＡＷＤ、
カジュアルカーにはＦＷＤという解が最も相応しい。
ライバルは既にフルＬＣＤ化されていたんだ。
進んでるな。
でもこれが全てでルミネセントメータ－を上回ったかと言えば、
決してそうでも無い。
時速４０㎞まで表示し、
後は暗くして見えなくしているが、
何か亡霊でも出そうな怪しい雰囲気だ。
タコメーターが縦のグラフだが、
そうする必要性を感じなかった。
様々な工夫が折り込まれているが、
あくまでも過渡期のインストルメントパネルだろう。
パーキングに入れ忘れる失敗は減るだろう。
テンキー主体の操作パネルは、
最初見た時ボタンが押しやすくて使いやすそうに思えた。
全く使う機会が無く邪魔なだけな関数計算付電卓のようだった。
こんなに戸惑ったのは初めてだった。
アイサイト２を認可させたのはボルボの功績だ。
外圧に弱い日本政府は、
完全自動停止機能を持つボルボの輸入型式取得を認めた。
ＢＰ／ＢＬでは認可されなかったが、
ＢＲ／ＢＭで完全に停止するプリクラッシュブレーキになった。
レーンキーピングエイドはアイサイトの車線逸脱抑制とほぼ同じだが、
こちらの方が煩くなくて良い。
ピーピーピーピー鳴るより、
ステアリングに振動を与える方がクールだ。
ここもボルボの勝ちだろう。ただ穴蔵に潜って運転している印象は、最後までぬぐい去れなかった。
そしてこの日最終のクルマが待っていた。
この日遂に完成し、
新車並の性能に蘇った。
【車名】
ＳＵＢＡＲＵ ＡＬＣＹＯＮＥ ＳＶＸ Ｓ４
【駆動方式】
ＡＷＤ（全輪駆動）
【型式】
ＣＸＷＤ２３Ｅ ＳＷ
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4625×1770×1300
ホイールベース（mm）：2610
トレッド前/後（mm）：1500/1480
最低地上高（㎜）：135
車両重量（ｋｇ）：1590
最小回転半径（m）：5.4
乗車定員 ５名
【エンジン】
EG33/水平対向６気筒3.3L DOHC24バルブ
内径×行程（mm）：９６．９×７５．０
圧縮比：１０．０
最高出力ＰＳ：２４０／６０００ｒｐｍ
最大トルクｋｇｆ・ｍ：３１．５／４８００ｒｐｍ
【燃料供給装置】
ＥＧＩ
【変速機】
Ｅ－４ＡＴ
【燃費】
８．０ｋｍ／ｌ （１０・１５モード）
【標準装備】
ＳＶＸスーパーリアルサウンドシステウ オートエアコン ５：５分割可倒トランクスルー
デュアルＳＲＳエアバッグ ＢＢＳ製１６インチアルミホイール ディンプルエクセーヌ運転席８Ｗａｙパワーシート
ブロンズガラス フロントウインドゥトップシェード リヤビスカスＬＳＤ クルーズコントロール
【税抜車両本体価格】
３．２７１．０００円
ボディカラー：ブライトグリーン・マイカ
２０年間眠っていたとは言え、
基本的に３万キロ台の馴らしを終えた程度の個体だ。
思わぬ部分が経時劣化し、
手が掛かったけれど順調に整備が進み、
ほぼ問題をゼロにするまで磨き上げた。
非常に完成度の高いインテリアになった。
革張りでは無いが、
ディンプルエクセーヌの上質な手触りが素晴らしい。
ＳＶＸの最終型なので、
沢山の改良が練り込まれ更に良いクルマになっている。
まだ船が入ってこないらしい。
とりあえずスタッドレスタイヤで試走した。
ガンガンに攻めるわけでは無い。
ドライコンディションでテストするには、
かえってちょうど良いかも知れない。
高速道路に乗り、
時速８０㎞を維持してしばらく走った。
全く変速せずに気持ち良く加速する。
大排気量のマルチシリンダーが持つ、
もの凄き良い味がクルマ全体から溢れ出す瞬間だ。
ボアストローク比はＷＲＸ Ａ－Ｌｉｎｅ並の０．７８だ。
だからグッと踏み込むと、
とてつもなくレーシーな回転フィールに変る。
思った通りの仕上がりだった。
もの凄くリニアなフィーリングで、
きも－ち良く走りきもーち良く曲がる。
この日乗ったクルマの中で、
最高の走行感覚だった。
その理由はエンジンだけで無く、
サストラベルの大きな４輪ストラットを採用しているからだ。
他の３台は全て判を押したように、
フロントがストラットで、
リヤがダブルウイッシュボーンだ。
後のＳＩシャシーやＳＧＰにも活かされている。
このクルマの果たした役割の大きさが本当に良く分かる。
曲がる悦びを更に深める。
ＳＵＢＡＲＵの経営陣は、
残す事の重要性をもっと真摯に考えるべきだ。
上の写真の右に種田山頭火の句碑が写っている。
つい先日、
湯田温泉の老舗旅館が倒産した。
先月通過した場所なのでドキッとして調べた所、
その宿は種田山頭火が愛した宿だった。
と言うより建物の中身はそのまま使われているのかも知れない。
この長田屋さんも種田山頭火が投宿した場所だ。
山頭火は多分宿代なんて払わなかったのかもしれない。
右の子供がおじいちゃんだと思うよ。
長田屋さんの主が懐かしそうに教えてくれた。
ちゃんと大正時代からのルーツが解る会社なんだ。
ＳＵＢＡＲＵも胸を張って中島と書こう。
写真には興味深い看板が沢山残っている。
アナログだからここまで鮮明に残ったのだろう。
今のデジタル技術が、
１００年先まで残るのか。
それは誰も解らない。
沢山の知識を得ることが出来た。
この当時の大切な要衝だったことが、
写真に写る人々の表情で解る。
この写真から「水平対向６気筒を失うな」
そんな声が聞こえてきた。
ひとまず眠りについた。
それにしても、
このＳＶＸの飼い主は凄い男だった。
クルマのエンジンフィールが並では無い。
ＳＵＢＡＲＵを相当知り尽くした男が、
丹精を込めて馴らし、
大事に保管したことが良く分かった。
このような貴重な車を託して戴き、
大変光栄に思う。
水平対向６気筒は永遠に不滅だ。