ＧＲＦ型ＷＲＸの特性を究明

子供の頃、毎朝学校に行く前に見る番組があった。
外国から生で中継し、その国のイキイキとした情景を伝える番組だった。

ある時レポーターが街角で、美味しそうなモノを売り歩く人を見つけた。
確かトルコだったように覚えている。
天秤に掛け、方から吊った箱には真っ白なモノが詰まっていた。

まるで豆腐を切らずに売り歩くような姿で、レポーターが興味深そうに中身を聞くと、それはヨーグルトだった。
「あ、食べてみたいな。いくらですか」と聞くレポーターに、なぜかその男性はヨーグルトを売らない。
理由はすぐ解った。
容器が無いためだ。
どんな味か知りたかった。食べられなかったレポーターも残念そうだったが、テレビを見ながら口惜しかった。

何となくその時の感覚を思い出した。地理的にも近いから、
同じような乳酸菌を使うかも知れない。

さっそく買ってきた。

おお！テレビで見た感覚の固いヨーグルトだ。
先日乗ったロケットのように加速するＧＲＦは、
面白いけど雑味が多い。

ほどよい苦みを持つなら良いが、
違う酸味や雑味が入ると旨さを損なう。

このまま食べようとすると、

横で見ていた娘が、
「甘くしないと美味しくないよ」と言った。

そこで高級な黒蜜を注いで食べると、手応えのある食感とまろやかな酸味に、黒糖の軽やかな甘みが溶け込んだ。

予想以上に美味しい。
だが何も混ぜずに食べても充分美味い。
酸味がほどよく、味に重さがあるので素のままでも抵抗なく食べられる。
ＧＲＦに等長エキマニや、フレキシブルタワーバーが装着されていたが、全て取り外した。

ＳＴＩのマフラーも６速車の方がよく似合う。
ボロボロ音の残る純正エキマニに戻し、

全てオイルを替え、ノーマルマフラーを装着した。

元々ＧＲＢの開発では、ＧＴ的要素を重視した。
フロントセクションは新世紀レガシィと共用なので、ＢＰ５のｓｐｅｃ．Ｂ的な味が似つかわしい。
ＳＴＩ仕込みのＳ４０２は等長等爆に変更されたが、士別仕込みのグローバルエンジンは不等長を磨き込んだ。
作り込みの差がすぐ現れた。
交換後はＧＴ的性能に磨きが掛かり、５速との相性は良さそうに思える。

車高調整式もＧＲＦにとって雑味でしか無い。ノーマルに戻した方がフィーリングが良かった。
ただしまだ何となく雑味が消えない。

この辺りから感じる雑味は、制動特性だ。

ブレンボの持つ鯛フェード性の高い長所は多分変っていないだろう。

ところがリニアに効かない踏み心地が好みに合わない。

パッドの残量は十分だが、着色されたパッドを見ると、何か特別なモノかも知れない。
ガツンと踏むとギュッと効くが、滑らかに踏むと効き応えに乏しく、泊まる寸前に摩擦力が跳ねる。
荷重移動が出やすい駄目なパッドだ。
ブレンボキャリパーのオーバーホールと共に、ディスクパッドを良く調べさらなる改善を進めたい。
そしてタイヤだ。このクルマのタイヤは完全に車検規準を上回る。
ただしニクセンというブランドは、性能で売る商品では無い。
お客様が希望されればコスト分だけ上乗せし、コンチネンタルのＣＳ５をお勧めしたい。
走らないと解らないことは、今も昔も変らない。
ビルシュタインとの出会いも同じだった。初めてプレオに自社でコーディネートした倒立ダンパーを装着し、次にＷＲＸそしてＳＶＸ用を開発しながら、タイヤとダンパーの組み合わせがとても大事なことを学んできた。
その大御所が中津スバルを来訪された。
世界の場に初代スターレットを持ち込んだ時、どう工夫しても国際格式で戦うと真っ直ぐ走れない。
ダンパーがバラバラに壊れる。
困ったあげく当時のＴＴＥ（チームトヨタ　ヨーロッパ）に相談した。
すると総帥のオベ・アンダーソンは、中古のダンパーを２本だけ貸与してくれた。

それをリヤサスに取り付け、走り始めた途端に、ヨーロッパのテクノロジーに心酔した。

株式会社ラックの代表取締役であり、
日本のモータースポーツ界の重鎮、
勝田照夫さんだ。

午前中に開催した講習会の講師として、
とても素晴らしいご講演を戴いた。

予想以上の希望者で、
講習会の開催直前まで長い列が出来た。

ＪＡＦの金澤さんから、
簡単な趣旨説明があった。

実は数日前、
金澤さんは申し込み状況を効いて驚きの声を上げた。

１８名ほどの申し込みがあり、
既に彼の予想を遙かに超えていたからだ。

簡単に経歴を紹介したい。

勝田さんはトヨタ自動車の技術部に入社され、
数々のクルマ作りに参画された。

当時レーシングカーの開発にも携わり、
ポルシェに手も足も出ない状況に一泡吹かせたいと執念を燃やした。

だが豊田章一郎専務（当時）の肝入りで、
トヨタの住宅事業を立ち上げるプロジェクトチームの一員に抜擢された。

いわゆるトヨタホームの発足だ。

クルマ好きの勝田さんにとって、
その起用は心底嬉しいものではなかった。

何年かポロジェクトを推し進めた後、
トヨタを円満に退職して、
モータースポーツのプライベートチームを創設した。

それが今のラックに繋がる起源だ。
レースよりラリーに活路を見出した。
それは名車ＫＰ６１の登場がきっかけだ。

トヨタ自動車の工場を一部借り、
独自のラリーカーを

その頃の情勢をよく覚えている。
当時まだ高校生で車の免許を持って無かった。

だがＫＰ６１の凄さは見ただけで解った。

まるで一流料亭の「賄い飯」の様に、
スポーツカー並みの操縦性を持ち、
クラウンの静粛性も実現した低価格低燃費なコンパクトカーだ。

ヤリス（ヴィッツ）のルーツと言って良いだろう。

後輪駆動のホットハッチは、
テレビコマーシャルで派手なドリフトターンを演じた。

ドライバーはオベアンダーソン、
ヘリから空撮した名人芸は、
カットの後「実は転倒したんだ」と話題になるほど凄かった。

その頃、
国内ラリー選手権でチャンピオンの座に就いた勝田さんは、
世界を目指し挑戦を始めた。

当時はスバルもサファリにチャレンジを始めた。

三菱もランサーターボで１０００湖ラリーにチャレンジを始めた。

ＦＲのランタボが空を飛ぶ姿を見て、
動力性能で及ばないスバルに歯ぎしりした。

そういう時代だから勝田さんはあえて英国の名門ラリーに的を絞った。

ＲＡＣラリーへチャレンジしてから9年の歳月を掛け、
勝田さんは遂に一位の座を勝ち取った。

クラス優勝とはいえ、
日本人初の快挙だった。

体全体からオーラが漲っている。

この情熱が新城ラリーの成功につながった。

地域特別法を活かして、
新城ラリーを立ち上げ、
13年続けた結果、
昨年の動員実績は５３，０００人を数えた。